Britische Eisenbahn: Zwischen Renationalisierung und Open-Access-Wettbewerb

Das Eisenbahnnetz des Vereinigten Königreichs durchläuft eine bemerkenswerte politische Kehrtwende: Ein sich beschleunigendes Renationalisierungsprogramm gestaltet die Betriebslandschaft neu. Jahrzehnte nach den ehrgeizigen Privatisierungsbemühungen der 1990er-Jahre bringt die aktuelle Regierung Eisenbahnbetriebsgesellschaften systematisch wieder unter staatliche Kontrolle. Dies signalisiert eine tiefgreifende Abkehr von marktorientierten Dienstleistungen hin zu einer einheitlichen öffentlichen Instanz. Dieser strategische Kurswechsel entfaltet sich jedoch inmitten einer kritischen Debatte über die Zukunft der „Open Access“-Betreiber, deren marktorientierte Innovationen bei Tarifen und Dienstleistungen nachweislich die Passagierzahlen und den Wettbewerb auf bestimmten Strecken gesteigert haben, was eine komplexe Herausforderung für die zentralisierte Vision der Regierung darstellt.

• Das britische Eisenbahnnetz wird umfassend renationalisiert, wobei die Regierung alle verbleibenden privaten Konzessionen bis zum Ende der Legislaturperiode verstaatlichen will.
• Die Infrastruktur ist seit 2002 wieder in staatlicher Hand; nun folgen die Betriebsgesellschaften der Züge.
• „Open Access“-Betreiber, die für Innovation und Passagierwachstum auf bestimmten Strecken sorgten, stehen unter zunehmender Kontrolle.
• Das Verkehrsministerium (DfT) prüft „Open Access“-Anträge strenger, um Einnahmeverluste für staatliche Betreiber zu vermeiden.
• Die finanzielle Lage der Bahn hat sich seit der Pandemie erheblich verschlechtert, mit gestiegenen staatlichen Subventionen und niedrigeren Fahrgasteinnahmen.
• Zukünftige Herausforderungen umfassen die Gründung von Great British Railways und die anhaltende Belastung durch das HS2-Hochgeschwindigkeitsprojekt.

Die sich wandelnde Landschaft des britischen Schienenverkehrs

Nach der faktischen Renationalisierung der Gleisinfrastruktur, Bahnhöfe, Tunnel und Signale im Jahr 2002 hat die im letzten Jahr gewählte Labour-Regierung zugesagt, das Staatseigentum auch auf den Betrieb der Züge selbst auszudehnen. Während das Rollmaterial und die meisten Güterverkehrsbetreiber in privater Hand bleiben sollen, ist ein schrittweiser Übergang im Gange. Mit Stand Mai dieses Jahres ging die Eisenbahnkonzession, die zuvor für die Dienste von und nach London Waterloo verantwortlich war und nun als South Western Railway bekannt ist, in staatliches Eigentum über. Dieser Prozess wird mit c2c (London-Essex) und Greater Anglia (Osten Englands) fortgesetzt, die in den kommenden Monaten unter öffentliche Kontrolle gestellt werden sollen. Mit vier großen Betreibern – London North Eastern Railway (LNER), Northern, Southeastern und TransPennine Express –, die bereits in Staatsbesitz sind, hat die Regierung ihre Absicht erklärt, alle verbleibenden privat geführten Konzessionen bis zum Ende der aktuellen Legislaturperiode zu renationalisieren. Ein Hauptziel dieser Politik ist die Integration von Zug- und Gleisbetrieb in eine neue, einheitliche Körperschaft, Great British Railways, um die bei der Privatisierung eingeführte betriebliche Trennung rückgängig zu machen.

Die umstrittene Rolle der Open-Access-Betreiber

Inmitten dieses systemischen Wandels stellt die Entstehung von „Open Access“-Betreibern einen Streitpunkt dar. Im Gegensatz zu konzessionierten Betreibern konkurrieren diese Unternehmen direkt mit staatlich unterstützten Diensten und tragen das volle kommerzielle Risiko der Umsatzgenerierung. Befürworter heben oft ihre positiven Auswirkungen hervor, insbesondere auf der East Coast Main Line (die Edinburgh und London verbindet), wo Betreiber wie Lumo und Hull Trains eine Verbesserung der Servicestandards und eine Senkung der Fahrpreise bewirkt haben sollen. Bedeutenderweise ist dieser Korridor das einzige Segment des britischen Schienennetzes, in dem die Passagierzahlen wieder das Niveau vor der Pandemie erreicht haben. Trotz dieser wahrgenommenen Erfolge stößt das Konzept des Open Access auf starken Widerstand von mächtigen Eisenbahngewerkschaften und, Berichten zufolge, von bestimmten Beamten innerhalb des Verkehrsministeriums (DfT).

Die Bedenken hinsichtlich des Open Access verstärkten sich nach einer Rekordzahl neuer Anträge im letzten Jahr. Die neue Verkehrsministerin, Heidi Alexander, wies das Office of Rail and Road (ORR), die Branchenregulierungsbehörde, an, strengere Kriterien anzuwenden. Ihre Anweisungen forderten das ORR ausdrücklich auf, die Netzkapazität zu bewerten, sicherzustellen, dass neue Betreiber die vollen Kosten des Gleiszugangs decken, und das Potenzial für Einnahmenabzüge von bestehenden Betreibern zu berücksichtigen. Diese Haltung hat Spekulationen angeheizt, dass das DfT den Schutz staatlicher Unternehmen wie LNER vor Wettbewerb priorisieren könnte. Ein Schreiben eines hochrangigen DfT-Beamten an das ORR unterstrich diese Bedenken weiter, indem es prognostizierte, dass die kollektiven jährlichen Einnahmenabzüge aus den derzeit aktiven Open-Access-Anträgen bis zu 229 Millionen Pfund (zu Preisen von 2024/25) erreichen könnten, was eine „erhebliche zusätzliche Belastung für die Steuerzahler“ darstelle.

Diese verstärkte Prüfung scheint die jüngsten Regulierungsentscheidungen beeinflusst zu haben. Letzte Woche lehnte das ORR Anträge von drei Unternehmen, darunter Richard Bransons Virgin Trains, ab, Dienste auf der West Coast Main Line (die Glasgow und London verbindet) zu betreiben. Das ORR führte unzureichende Kapazitäten und das Potenzial für eine „ernsthafte negative Auswirkung auf die Zugleistung“ als Gründe für die Entscheidung an. Dieses Ergebnis hat Kritik hervorgerufen, da es die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher und den Wettbewerb potenziell einschränkt und Unternehmen in derzeit unterversorgten Regionen des Netzes, wie Shropshire, die Pläne für neue Dienste unterstützt hatten, enttäuscht.

Wirtschaftliche und politische Weichenstellungen

Die Debatte um den Open Access verdeutlicht auch eine potenzielle geografische und ideologische Spaltung innerhalb der Regierung. Schlüsselpersonen, die die Bahnpolitik leiten und deren berufliche Hintergründe überwiegend im Londoner Verkehrssystem liegen, könnten andere Perspektiven haben als Abgeordnete, die Wahlkreise in Regionen wie Yorkshire und dem Nordosten vertreten. Wähler in diesen Gebieten profitieren oft direkt von den wettbewerbsfähigen Preisen und verbesserten Dienstleistungen der Open-Access-Betreiber. Des Weiteren hat die Zukunft des Open Access Auswirkungen auf die britischen Hersteller von Schienenfahrzeugen wie Alstom, Siemens und Hitachi, die Tausende von Fachkräften beschäftigen und auf neue Aufträge angewiesen sind. Diese Hersteller haben Bedenken hinsichtlich ministerieller Verzögerungen bei der Unterzeichnung neuer Verträge geäußert, während Hitachi bemerkenswerterweise einen 500-Millionen-Pfund-Vertrag von Lumo, einem Open-Access-Betreiber, erhalten hat.

Abgesehen vom Open-Access-Streit steht das DfT vor weiteren drängenden Herausforderungen, darunter der ungewisse Starttermin und die Führung von Great British Railways. Das Hochgeschwindigkeitsprojekt HS2 bleibt eine erhebliche finanzielle Belastung, geplagt von Verzögerungen und Budgetüberschreitungen, wobei sein Umfang bereits reduziert wurde. Darüber hinaus hat sich die finanzielle Lage des Eisenbahnsystems erheblich verschlechtert. Vor der Pandemie standen die Eisenbahnen kurz vor der Kostendeckung; bis 2022/23 war die staatliche Unterstützung jedoch um 64,5 % auf 21,1 Milliarden Pfund gestiegen, während die Fahrgasteinnahmen mit 9,2 Milliarden Pfund 31 % unter dem Niveau vor der Pandemie blieben. Die anhaltende Verbreitung von Telearbeit deutet darauf hin, dass die Pendlerzahlen sich möglicherweise nie vollständig erholen werden, was eine strategische Konzentration auf die Anziehung von Freizeitreisenden erforderlich macht. In diesem Kontext könnten Open-Access-Betreiber mit ihrer Erfolgsbilanz bei der Innovation von Tarif- und Servicemodellen einzigartig geeignet sein, das Gesamtpassagieraufkommen wieder aufzubauen und das Wachstum im gesamten Netz zu fördern.